Orçamento do Ministério dos Transportes caiu R$2,8 bilhões em 2026 — quem vai mapear os buracos?

O orçamento do Ministério dos Transportes para 2026 foi fixado em R$13,10 bilhões — uma queda de R$2,81 bilhões em relação aos R$15,91 bilhões de 2025. Em termos reais, considerando a inflação projetada, a redução é ainda mais severa. Para um país com 1,72 milhão de quilômetros de rodovias, dos quais apenas 12,4% são pavimentados, isso significa que trechos inteiros ficarão sem manutenção adequada por mais um ano.

Estradas que já não aguentam mais

A BR-262, no trecho entre Manhuaçu e Realeza, em Minas Gerais, é um exemplo que ilustra o problema de forma quase didática. Buracos com mais de 20 centímetros de profundidade persistem há meses, obrigando motoristas a trafegar pelo acostamento ou pela pista contrária. Caminhões que transportam café — principal atividade econômica da região — precisam reduzir a velocidade para menos de 30 km/h em trechos que deveriam permitir 80 km/h. O prejuízo à logística é direto: atraso nas entregas, aumento no consumo de combustível e desgaste acelerado de pneus e suspensão.

No Rio Grande do Norte, a situação é igualmente crítica. Rodovias estaduais que ligam municípios do interior à capital apresentam crateras que transformam viagens de 2 horas em jornadas de 4 horas. A RN-003, entre Natal e Santo Antônio, recebe remendos superficiais que duram semanas antes de se desfazerem novamente. Para produtores rurais que dependem dessas estradas para escoar frutas e hortaliças, cada buraco é um custo invisível que se acumula no preço final do alimento.

O DNIT e o ciclo da manutenção emergencial

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) administra cerca de 66 mil quilômetros de rodovias federais. Com o orçamento reduzido, a estratégia inevitável é priorizar manutenção emergencial — tapar os buracos mais críticos, aqueles que já causaram acidentes ou que estão em rodovias de alto tráfego. Manutenção preventiva, aquela que evitaria que o buraco se formasse em primeiro lugar, fica para depois.

Esse ciclo é conhecido: uma estrada sem manutenção preventiva deteriora exponencialmente. Um trecho que custaria R$50 mil para receber uma camada de recapeamento preventivo pode custar R$500 mil quando precisa de reconstrução completa após anos de abandono. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) estima que cada R$1 não investido em manutenção preventiva gera R$3 a R$7 de custo futuro em reparos emergenciais. Com R$2,8 bilhões a menos no orçamento, a conta vai chegar.

O problema invisível: a falta de dados

Mas existe um problema anterior à falta de dinheiro — e talvez mais grave: a falta de dados confiáveis sobre o estado real das estradas. A última Pesquisa CNT de Rodovias avaliou 110.338 km de rodovias pavimentadas e classificou 66,5% como regulares, ruins ou péssimas. Mas essa pesquisa acontece uma vez por ano, cobre apenas rodovias federais e estaduais pavimentadas, e usa metodologia de amostragem que pode deixar trechos críticos de fora.

Como um gestor público decide onde investir os R$13,10 bilhões disponíveis? Na prática, a decisão é uma combinação de pressão política, reclamações acumuladas e vistorias pontuais. Não existe um mapa atualizado e granular que mostre, trecho a trecho, quais rodovias estão em pior estado. O resultado é previsível: o dinheiro nem sempre vai para onde mais precisa.

Mapeamento crowdsourced: uma solução que já existe

O Bonavia foi criado para resolver exatamente esse problema. A plataforma funciona de forma simples: motoristas instalam o aplicativo no celular e dirigem normalmente. Enquanto dirigem, os sensores do smartphone — acelerômetro, giroscópio e GPS — coletam dados sobre a qualidade da superfície da estrada a uma frequência de 50 leituras por segundo.

Esses dados brutos são processados por um pipeline de algoritmos que segmenta a estrada em trechos de aproximadamente 50 metros e calcula um índice de rugosidade baseado na variância do eixo Z do acelerômetro. O resultado é o Índice Bonavia de 1 a 5 para cada trecho:

• 1 Péssima — rugosidade alta, buracos frequentes, risco para veículos
• 2 Ruim — superfície irregular, desconforto e desgaste
• 3 Regular — transitável, mas com trechos problemáticos
• 4 Boa — superfície uniforme, conforto adequado
• 5 Excelente — asfalto em ótimo estado, sem irregularidades

A diferença fundamental em relação a pesquisas tradicionais é a escala. Uma pesquisa como a da CNT mobiliza equipes dedicadas e veículos instrumentados, o que limita a cobertura. O modelo crowdsourced do Bonavia transforma cada motorista com um smartphone em um sensor móvel. Quanto mais gente usa, mais trechos são mapeados — e mais frequentemente os dados são atualizados.

Dados agregados que mostram a realidade

Quando múltiplos motoristas passam pelo mesmo trecho, os dados são agregados e o índice de confiança aumenta. Se 200 motoristas passam pela BR-262 em Manhuaçu e todos registram qualidade 1 ou 2, não há ambiguidade: aquele trecho precisa de intervenção urgente. Se um trecho recém-recapeado mostra qualidade 4 ou 5, os dados confirmam que o investimento funcionou.

Esse tipo de informação, atualizada continuamente e disponível em um mapa interativo, permite que gestores públicos tomem decisões baseadas em evidências. Em vez de depender de vistorias esporádicas ou pressão política, um secretário de transportes pode abrir o mapa, filtrar por trechos com qualidade 1 e 2, e direcionar os recursos limitados para onde o impacto será maior.

R$13 bilhões é muito dinheiro — se aplicado com inteligência

O orçamento de R$13,10 bilhões, embora menor que o do ano anterior, ainda é um volume significativo de recursos. O problema nunca foi apenas a quantidade de dinheiro, mas a qualidade da informação usada para alocá-lo. Com dados granulares e atualizados sobre o estado das rodovias, cada real investido pode render mais — priorizando trechos críticos, evitando retrabalho e direcionando manutenção preventiva antes que a deterioração se torne irreversível.

O Brasil tem 214 milhões de habitantes, mais de 110 milhões de veículos registrados e uma dependência quase total do modal rodoviário para transporte de cargas — 65% de tudo que é produzido no país viaja por estrada. A qualidade dessas estradas não é um detalhe técnico: é uma questão que afeta o preço do arroz no supermercado, o tempo que uma ambulância leva para chegar ao hospital e a segurança de uma família em uma viagem de férias.