São Paulo vai investir US$5,6 bilhões em infraestrutura em 2026 — mas para onde vai o dinheiro?

O governo do estado de São Paulo anunciou um pacote de investimentos de US$5,6 bilhões em infraestrutura para 2026 — o maior volume já destinado ao setor em um único exercício fiscal. O plano inclui duplicações, recapeamentos, construção de novas vias expressas e modernização de rodovias concedidas. Em um estado que concentra 33% do PIB nacional e movimenta 40% de toda a carga rodoviária do país, a notícia é significativa. Mas uma pergunta persiste: como garantir que esse dinheiro vá para onde realmente precisa?

O paradoxo de São Paulo: muito investimento, pouca informação

São Paulo tem a maior malha rodoviária estadual do Brasil: mais de 22 mil quilômetros de estradas sob jurisdição do DER (Departamento de Estradas de Rodagem) e outros 11 mil quilômetros concedidos à iniciativa privada. A qualidade varia drasticamente. Na Rodovia dos Bandeirantes, uma concessão da CCR, o pavimento é impecável. Na SP-250 (Rodovia Bunjiro Nakao), entre Piedade e Tapiraí, buracos e desnível no asfalto tornam a viagem um teste de resistência para qualquer veículo.

O DER realiza vistorias periódicas, mas a frequência e a granularidade dessas inspeções são limitadas. Um trecho pode ser inspecionado em janeiro e deteriorar significativamente até junho, sem que nenhum dado registre essa mudança. Quando a decisão de investimento é tomada, ela se baseia em informações que podem ter meses de defasagem — ou, pior, em critérios que não têm relação direta com a condição real da estrada.

Quando a decisão é política, não técnica

É um problema estrutural da gestão rodoviária brasileira: a alocação de recursos frequentemente segue critérios políticos em vez de técnicos. Um município com representação forte na Assembleia Legislativa pode conseguir verbas para recapear uma rodovia em bom estado, enquanto uma estrada em condição precária em uma região menos influente continua sem atenção. Isso não é corrupção no sentido estrito — é simplesmente o resultado de tomar decisões sem dados objetivos.

Considere o cenário: um deputado estadual recebe reclamações de moradores de sua base eleitoral sobre buracos em uma rodovia específica. Ele pressiona o DER para incluir aquele trecho no plano de obras. O DER atende, porque há pressão política. Enquanto isso, uma rodovia que conecta uma região agrícola ao porto de Santos — e que está em condição pior — permanece fora do radar porque ninguém pressionou. O resultado é um investimento que não maximiza o retorno para a sociedade.

Dados como antídoto para a política de conveniência

A solução não é eliminar a política da equação — isso seria ingênuo. A solução é fornecer dados tão claros e acessíveis que ignorem a realidade se torne politicamente insustentável. Se existe um mapa público mostrando que a SP-342 entre Mococa e São José do Rio Pardo tem Índice Bonavia 1,3 (numa escala de 1 a 5), qualquer gestor que desvie recursos para um trecho com Índice 3,8 terá que justificar essa escolha publicamente.

Esse é o poder dos dados abertos aplicados à infraestrutura: eles criam accountability. Não se trata de substituir o gestor público por um algoritmo, mas de fornecer informações que tornem decisões ruins mais difíceis de esconder.

O Bonavia como ferramenta para gestores públicos

O Bonavia coleta dados de qualidade das estradas através de sensores de smartphones — acelerômetro, giroscópio e GPS — enquanto motoristas dirigem normalmente. O processamento segmenta a via em trechos de ~50 metros e atribui um Índice Bonavia de 1 (péssima) a 5 (excelente) baseado na rugosidade da superfície, com índice de confiança proporcional ao número de medições.

Para um gestor público, isso significa acesso a um mapa continuamente atualizado da condição das estradas, sem depender exclusivamente de vistorias programadas. Imagine o cenário: a secretaria de transportes de um município acessa o painel do Bonavia e vê que três trechos da principal rodovia de acesso à cidade estão com Índice Bonavia 1,5. Ela pode cruzar esses dados com o volume de tráfego, identificar que um desses trechos é usado por 4 mil veículos por dia, e priorizar a intervenção ali. Decisão técnica, baseada em evidência, justificável publicamente.

O exemplo que prova o conceito

Considere um cenário real: se 1.000 motoristas passam por um trecho da Rodovia Raposo Tavares entre Presidente Prudente e Presidente Venceslau ao longo de um mês, e todos registram qualidade entre 1 e 2, o dado é estatisticamente robusto. Não é a opinião de um vistoriador em um dia específico — é a média de mil medições independentes, em diferentes horários, condições climáticas e tipos de veículo. Esse nível de confiança é difícil de questionar.

Agora amplie essa lógica para todo o estado de São Paulo. Com dados de milhares de motoristas cobrindo a malha rodoviária paulista, é possível criar um ranking objetivo de prioridades: quais trechos precisam de intervenção imediata, quais podem esperar, e quais estão em bom estado e precisam apenas de manutenção preventiva. Esse ranking não substitui a análise técnica do engenheiro rodoviário — ele a complementa com uma camada de dados que seria impossível de coletar por métodos tradicionais.

B2G: dados para prefeituras e DERs

O modelo de dados crowdsourced abre uma oportunidade concreta para governos: em vez de investir milhões em frotas de veículos instrumentados para vistorias, prefeituras e departamentos de estradas podem acessar dados já coletados por motoristas que trafegam diariamente por suas rodovias. O custo por quilômetro mapeado é uma fração do método tradicional, e a frequência de atualização é incomparavelmente maior.

Para municípios paulistas que precisam prestar contas sobre a aplicação de recursos do programa SP Estradas, por exemplo, ter dados independentes de qualidade rodoviária é uma forma de demonstrar tanto a necessidade do investimento (antes da obra) quanto o resultado (depois). Transparência que beneficia o gestor honesto e expõe o negligente.

US$5,6 bilhões merecem dados à altura

São Paulo vai investir um volume recorde em infraestrutura rodoviária. Esse investimento pode transformar a logística do estado, reduzir acidentes, diminuir o custo do frete e melhorar a vida de 46 milhões de paulistas que dependem de estradas para trabalhar, estudar e viver. Mas para que isso aconteça, o dinheiro precisa ir para os lugares certos — e "certo" precisa ser definido por dados, não por conveniência.